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L’amélioration des infrastructures

de transport et dES échanges

La question des transports dans l’Oriental se pose au moins à deux grands niveaux : celui de l’arrimage de la Région au reste du territoire national et celui de sa desserte  interne.

3.1. Des voies rapides pour mieux souder l’Oriental au territoire national

Du fait de sa position excentrique, l’Oriental a besoin d’axes de communication qui le relient aux grands foyers du centre et de l’ouest du pays, dans le minimum de temps et dans les conditions de sécurité et de confort requises. Les communications aériennes disposent de deux aéroports internes (Oujda-Angad et Al Aroui) et de deux autres aéroports contigus à la Région (Al Hoceimah et Arrachidia), ce qui confère à celle-ci un équipement aéroportuaire plus que suffisant, même pour le long terme. De même, le complexe portuaire de Bni Ançar représente un équipement satisfaisant pour desservir la Région en import-export et rayonner même au-delà sur les régions limitrophes de Fès-Boulmane et de Meknès-Tafilalt. Il peut-être bien épaulé par le port d’Al Hoceimah pour desservir la partie occidentale de la province de Nador.

Il est certain que ces grandes infrastructures portuaires et aéroportuaires doivent bénéficier de systèmes de desserte performants, afin de les relier convenablement aux centres urbains, aux aires de production intra-régionales, notamment les secteurs irrigués et les zones industrielles. Ainsi le port de Bni Ançar nécessite une liaison rapide avec son arrière-pays direct, mais aussi avec des zones lointaines, afin de lui assurer une bonne accessibilité à partir de toute la Région de l’Oriental, mais également du Saïss, de la Haute Moulouya, du Tafilalt et du Rif Central, zones où il doit étendre son rayonnement et, du coup, réaliser un trafic plus important, à la fois en termes de marchandises et de voyageurs.

Dans ce sens, la réalisation d’une voie rapide à partir de Salouane qui atteint le port sans traverser l’agglomération de Nador, est tout à fait indispensable pour faciliter l’accès et la sortie  des poids lourds qui fréquentent les quais, à l’import et à l’export, et qui devront venir de plus en plus nombreux et de plus en plus loin. Cette voie est également indispensable pour accélérer la sortie des voyageurs MRE retournant en période estivale et devant se rendre vers les autres parties de l’Oriental ou en direction d’autres régions du Maroc. Il en est de même de la construction de la voie ferrée reliant le port à Taourirt, ce qui mettrait la porte maritime de l’Oriental en connexion directe avec les foyers et zones économiques régionaux et extra-régionaux, à des prix de transport tout à fait compétitifs. Cette compétitivité devra aussi être appuyée par un équipement adéquat du port lui-même, en améliorant ses méthodes et capacités de manutention au chargement et au déchargement, ainsi que ses infrastructures en matière de stockage et de services.

Parallèlement, les aéroports des Angad et d’Al Aroui auront besoin de systèmes de navette pour leur assurer la liaison avec les grandes agglomérations : Oujda et Barkane pour le premier ; grand Nador et Taourirt pour le second. La construction de la voie ferrée Taourirt-Nador pourra très bien comporter des bretelles pour relier ces deux villes à l’aéroport. Il pourrait en être de même, dans le cas de la construction d’une ligne ferroviaire Oujda-Nador, ceci pour le long terme.

3.2. Qualification du réseau routier régional

A plusieurs égards, le réseau routier de l’Oriental nécessite un renforcement important et des améliorations significatives, afin de doter la Région des moyens de transport qu’appellent son développement économique et sa promotion socioculturelle.

Au niveau routier, la stratégie devra se baser sur les principes suivants :

–    la sauvegarde du patrimoine routier par la réalisation d’actions régulières d’entretien et de maintenance du réseau viaire et des ouvrages d’art qu’il comporte ;

–    la modernisation et l’adaptation du réseau par des programmes d’élargissement et de dédoublement des grands axes régionaux et nationaux, ainsi que des projets de contournement des grandes agglomérations urbaines et des actions d’amélioration des principaux itinéraires. Ces améliorations comprennent aussi les aménagements destinés à éliminer les points noirs, afin de garantir une meilleure sécurité du trafic (carrefours et tronçons dangereux, traversées de ponts, de voies ferrées et d’agglomérations humaines, etc) ;

–    l’extension du réseau, par la réalisation d’autoroutes, de grandes liaisons stratégiques et de routes de désenclavement. Ceci requiert la construction effective des routes classées à l’état de pistes, qui totalisent 2145 km et représentent 42% du réseau régional. L’amélioration de la desserte rurale nécessite la construction de plus de 2000 km de routes actuelles, en plus des voies que requiert le désenclavement de plusieurs zones  dépourvues de routes, ce qui représente un chantier d’envergure au plan de l’emploi, mais aussi un moyen de qualifier les entreprises régionales et d’améliorer l’accessibilité et l’ouverture du monde rural.

Les principaux axes structurants à réaliser à moyen et à long termes sont représentés par les voies autoroutières, d’un côté, et « la rocade méditerranéenne », de l’autre.

3.2.1. L’autoroute Fès-Oujda ou l’Autoroute du Levant

Reliant Fès à Oujda, afin de réduire la distance-temps entre l’Oriental, d’une part, le Saïs (Fès-Meknès) et la côte atlantique moyenne (Rabat-Casablanca), d’autre part, cet axe devra faciliter grandement le déplacement des personnes et le transport de marchandises dans les deux sens.

Cette autoroute d’importance de plus en plus ressentie pour Oujda en raison de la situation de cette ville en cul-de-sac (frontière fermée), l’est tout autant pour Nador, la Basse Moulouya et les Hauts Plateaux.

Pour l’instant, l’intensité relativement modérée du trafic sur l’axe Fès-Oujda, pourrait ne pas justifier le lancement immédiat de ce grand projet, et attendre que la cadence de la circulation devienne plus trépidante. Il n’en reste pas moins vrai que la réalisation de cette autoroute revêt une importance réelle et multidimensionnelle, pour différentes raisons :

–    Une raison stratégique, tout d’abord, étant donné le caractère frontalier de la Région et le besoin de lui assurer une liaison terrestre rapide. Les contingences politiques sont tellement imprévisibles que la prévention devient justement  le moyen le plus probant de la real-politique ;

–    Une raison économique, puisque l’autoroute est le cordon le plus solide pour arrimer l’Oriental aux foyers économiques les plus actifs du Centre et de l’Ouest du pays. La réduction de la distance-temps rapprochera énormément l’Oriental de la façade atlantique moyenne et contribuera certainement mieux à son intégration dans le contexte national. Cela renforcera grandement son rôle d’espace charnière aux plans maghrébin et méditerranéen, rôle qu’elle est destinée à jouer à moyen ou long termes. L’une des retombées essentielles et directes de l’Autoroute du Levant sera de consolider le trafic du port de Bni Ançar à la fois comme plate-forme d’échanges extérieurs (rayonnement direct sur le Saïs, la Haute Moulouya, le Moyen Atlas Oriental et le Rif Central) et comme port de voyageurs fortement concurrent pour ceux de Mlilia, Sabta et Tanger ;

–    Une raison psycho-sociale, dans la mesure où la réduction de la distance-temps diminuera fortement le sentiment de marginalité parmi les résidents de la Région, ainsi que celui d’excentricité parmi ceux des régions lointaines à l’égard de l’Oriental. Un tel rapprochement ne pourrait que contribuer à augmenter le pouvoir de rétention de l’Oriental auprès de ses habitants et notamment de ses élites, d’un côté, et à encourager les détenteurs de capitaux extra-régionaux à venir y investir, ainsi que les détenteurs de savoir-faire à s’y installer pour travailler, faire-travailler et produire, de l’autre.

Pour toutes ces raisons et bien d’autres encore, l’ouverture de l’Autoroute du Levant représente un levier important pour le développement régional et l’intégration économique de l’Oriental de manière plus concrète dans le corps national.

3.2.2. L’autoroute Oujda-Nador ou l’Autoroute de la Méditerranée

Cet axe autoroutier est indispensable pour mettre en connexion synergique les deux grands pôles urbains et économiques de l’Oriental, à travers la zone agro-industrielle de la Basse Moulouya et permettre au port de Bni Ançar de mieux desservir la Région, notamment sa partie la plus dynamique au plan économique et sa zone la plus peuplée.

La réalisation de ce projet, dont l’importance est largement démontrée, mettra en phase, et de manière directe, Oujda et Nador, pour en faciliter la complémentarité dans l’encadrement de la Région et dans la répartition des tâches entre ces deux pôles afin d’impulser l’économie régionale. Cela aura donc pour conséquence essentielle de gommer les effets d’une ancienne frontière coloniale dont les séquelles sont encore vivaces et qui ralentissent les efforts de construction de l’entité régionale.

Autant l’Autoroute du Levant aura des effets certains sur le degré d’intégration de la Région aux plans national, maghrébin et méditerranéen, autant celle de la Méditerranée consolidera l’intégration régionale interne, sans oublier ses retombées aux plans précédents, notamment en direction de l’Algérie. Cela signifie que l’inscription de ce projet sur la liste des priorités est tout à fait justifiée, avec la préconisation de sa réalisation à moyen terme, c’est-à-dire avant l’avènement de l’Ouverture et l’application intégrale des termes des Accords de Libre Echange. Les deux autoroutes viendront ainsi, à point nommé, contribuer à la mise à niveau économique de la Région et l’habiliter à jouer pleinement son rôle de zone économique doublement charnière (Maghreb, Méditerranée).

3.2.3. L’autoroute Nador-Taourirt ou l’Autoroute de la Moulouya

Il est certain que la liaison entre Nador et Taourirt vient de bénéficier de la construction d’une nouvelle route. Il est vrai aussi que la réalisation attendue d’une voie ferrée dans ce sens constituera un axe de transport de grande importance pour la Région. Nul doute que la complémentarité entre ces deux axes de transport  et de communication (route et ligne de chemin de fer) permettra à Nador, à son port et à son aéroport de bénéficier d’une accessibilité tout à fait convenable, non seulement à partir de la Région de l’Oriental, mais également depuis des régions plus ou moins lointaines.

En prospectant le long terme, il paraît viable de réaliser un axe autoroutier entre Taourirt et Nador, afin de connecter cette grande agglomération urbaine, ainsi que les centres satellites en accroissement très rapide, et la porte maritime de Bni Ançar, à l’Autoroute Fès-Oujda et, donc, au Maroc du Centre et de l’Atlantique. Cette réalisation devra intervenir à partir de 2015-20, date vers laquelle le besoin se fera certainement sentir, en raison de l’intensification du trafic routier entre le couloir de Taza-Oujda, d’un côté, et la côte méditerranéenne, de l’autre, trafic qui devra être activé par l’accroissement des relations maghrébines et euro-méditerranéennes et par l’importance que le littoral pourra prendre en tant qu’espace d’échanges, de production industrielle et d’activité halieutique, de zone de résidence et d’aire de loisirs et de tourisme national et international.

Par la réalisation des axes autoroutiers du Levant, de la Méditerranée et de la Moulouya, le quadrilatère économique de l’Oriental, délimité par les lignes Oujda-Saïdia-Nador et Taourirt, et englobant le gros de la population et de la production régionale, bénéficiera d’un maillage autoroutier, routier, ferroviaire, aéroportuaire et portuaire de qualité qui en assurera le niveau de compétitivité recherché et l’intégration souhaitée dans les contextes national, maghrébin, méditerranéen et international.

3.2.4. L’achèvement de la Route Méditerranéenne

Pour désenclaver les zones littorales et permettre la valorisation des ressources agricoles, halieutiques et touristiques qu’elles recèlent, la route méditerranéenne (RN16) a besoin d’être achevée dans les meilleurs délais. Le désenclavement des zones qu’elle traverse nécessite non seulement la construction de la route, mais également la réalisation des bretelles transversales pour desservir la côte, ainsi que les différents centres et sièges des communes qu’elle traversera ou qui lui sont contiguës. Cette Route Côtière aura aussi pour mérite d’ouvrir l’Oriental sur le littoral de Tétouane-Sabta-Tanger et, donc, sur l’Andalousie et l’Europe. Elle constituera le complément indispensable pour les trois précédents axes autoroutiers.

Parallèlement à ces actions de grande envergure et d’impact économique et social particulièrement important, qui requièrent des investissements colossaux, et qui s’inscrivent dans les moyen et long termes, d’autres actions moins coûteuses, mais particulièrement importantes, sont à nommer.

Il s’agit, notamment, de réaliser, dans le court terme, les projets suivants :

·    Dédoublement (2×2 voies) de la RN2, entre Oujda et Cassita, via Barkane et Midar, sur environ 200km, prolongée par un élargissement (à 3 voies) entre Cassita et Al Hoceimah (20 km). Cela pourrait représenter, du moins pour le trajet Oujda-Salouane, et dans un premier-temps, un moyen d’appuyer l’activité de transport entre Oujda et Nador-Bni Ançar, en attendant l’intensification du trafic et la disponibilité de fonds nécessaires pour entamer la construction de l’autoroute de la Méditerranée ;

·    Elargissement, renforcement et amélioration de la RN17 d’Oujda à Figuig, d’importance à la fois économique, sociale et stratégique ;

·    Elargissement et amélioration de la RN 10, entre Bouarfa et Arrachidia, afin de bien connecter l’Oriental au Tafilalt, mais aussi aux régions de Fès et de Meknès, à travers le Haut Atlas ;

·    Achèvement de la construction de la RN19, entre Taourirt et la frontière avec l’Algérie, via Al Ateuf et Tandrara, pour bien ouvrir la partie centrale des Hauts Plateaux.

Il est évident que ces trois dernières actions ont pour objectifs de lier plus aisément l’immense zone des Hauts Plateaux au cordon ombilical routier et ferroviaire qui longe le couloir de Taza-Oujda et, donc, de mieux arrimer ces contrées méridionales à la partie septentrionale de la Région. L’édification des autoroutes du Levant (Oujda-Fès) de la Méditerranée (Oujda-Nador) et de la Moulouya (Nador-Taourirt) rapprochera grandement ces aires excentriques à la fois du reste du territoire national et de l’étranger (port, aéroports). Ces projets consolideront également les liaisons avec le Tafilalt et la Route des Qasbahs, ce qui diminuera concrètement la situation de cul-de-sac des parties sud de la zone des steppes qui s’ouvriront ainsi tout aussi bien sur le nord (couloir Oujda-Taourirt) que sur l’ouest (Tafilalt, moyenne-Moulouya, Fès, Meknès…).

3.3. Etoffement et modernisation du réseau ferroviaire

L’importance du chemin de fer dans l’activation du transport n’est guère à démontrer, notamment pour les régions de grandes superficies, lointaines et dont l’économie est fortement tributaire des flux d’import et d’export ; ce qui est le cas justement de l’Oriental qui, en plus de ces caractéristiques, devra jouer le rôle de région interface entre le Maroc, d’un côté, le Maghreb et la Méditerranée, de l’autre.

Ainsi, au niveau ferroviaire, trois projets régionaux d’importance inégale doivent être inscrits dans le programme d’action régionale en vue de consolider l’infrastructure de transport et favoriser l’ouverture de l’Oriental sur la Méditerranée, ses relations avec la côte atlantique et ses échanges avec l’Algérie et le Maghreb Oriental. Il s’agit de :

–    la construction tout à fait impérative, et à moyen, sinon à court terme, de la voie ferrée Nador-Taourirt qui devra donner, sans doute, un coup de fouet fort appréciable au trafic du port de Bni Ançar qui ne peut être atteint actuellement que par voie routière, ce qui en limite grandement l’accessibilité et le rendement. Une telle voie ferrée mettra directement la Région du Saïs, économiquement très importante, dans l’orbite direct du port de Nador, ce qui allégera, par la même occasion, sensiblement la pression sur le port de Casablanca souvent saturé ;

–    le dédoublement et l’électrification de la voie Fès-Oujda, actuellement à traction diesel, avec rectification du tracé de la voie et l’amélioration des traversées des thalwegs. Ceci devra sans doute répondre à l’augmentation du trafic entre l’Oriental et le Maroc Occidental, mais pourra être également l’un des facteurs d’animation économique, notamment si les échanges reprennent normalement avec l’Algérie. Si cet aléa devait peser sur une telle réalisation, le projet est à mettre en œuvre vers 2010 pour bien préparer Oujda et leur permettre d’accomplir sa mise à niveau ;

–    La voie ferrée Oujda-Nador destinée à ouvrir la capitale de l’Oriental et tout son arrière-pays méridional sur la Méditerranée. Cela représentera également une desserte économique de premier ordre pour les riches périmètres irrigués de la Basse Moulouya, destinés à connaître un développement consistant de la production agricole et des activités industrielles et de services qui doivent en résulter.

Il peut paraître irréaliste de préconiser la construction ou l’amélioration de toutes ces autoroutes, ces axes routiers et ces lignes de chemin de fer, en raison de contraintes budgétaires évidentes. Il est sûr que cela requiert des investissements fort élevés, qui pourraient se faire au dépens d’autres secteurs économiques et sociaux, d’autant plus que l’on prétexterait que la modicité des flux de transport ne semble guère justifier un réseau de communication aussi important, pouvant paraître surdimensionné et donc non rentable et coûteux.

En fait, la réalisation d’une telle infrastructure sur les 25 ou 30 années à venir est tout à fait recommandée et, à plusieurs égards, impérativement nécessaire à la fois pour souder solidement la Région au Tout national, afin d’y insuffler l’effort de développement souhaité et pour qualifier la Région (et l’ensemble de ses composantes territoriales) à remplir les fonctions économiques qui lui reviennent, eu égard à sa localisation géographique originale entre le Maroc, la Méditerranée et le Maghreb, d’un côté, et aux exigences de l’Ouverture qui rappellent ici des refontes radicales aux niveaux économique et social, de l’autre.

3.4. Le  Schéma Régional de Circulation et de Transport

Pour assurer le maximum d’efficacité aux différentes composantes du système de circulation et de transport de l’Oriental, il est impératif de procéder à la réalisation d’un Schéma Régional en la matière.

Le Schéma Régional de Circulation et de Transport (SRCT) devra reconsidérer l’ensemble des réseaux et des grands équipements qui assurent le transport de voyageurs et de marchandises, que ce soit par route, par rail, par air ou par mer. L’objectif est de mettre en connexion performante tous ces moyens de communication dans le but d’éviter les ruptures de charge dans les mouvements de transport et de circulation, et de garantir à ces derniers la fluidité optimale. Ceci est loin d’être le cas aujourd’hui où ces points de rupture sont fort nombreux, au niveau des aéroports, des ports, des gares routières et ferroviaires, qui représentent souvent des terminus aveugles où la reprise du trafic de marchandises et du mouvement des personnes est ralentie, plus ou moins longtemps, interrompue ou carrément bloquée !

L’absence de liaisons entre les différents modes de transport, et souvent même entre les séquences du même mode, est la source de tracas indescriptibles, de perte de temps précieux et de surcoûts insupportables qui ont des répercussions fâcheuses sur les possibilités d’investissement.

Cette désorganisation et cette rigidité du système de transport régional deviennent un frein puissant face au développement et à l’aménagement du territoire, puisqu’ils accentuent le cloisonnement et l’enclavement des espaces. Ils introduisent ainsi une sélection impitoyable entre quelques petites aires, drainées plus ou moins convenablement et d’autres très vastes exclues, marginalisées et, donc, doublement excentriques et fortement pénalisées.

Ainsi, le Schéma Régional de Circulation et de Transport doit œuvrer à connecter, de manière optimale, l’ensemble des sous-espaces entre eux, d’un côté, aux rotules et axes de communication, de l’autre. Une attention particulière doit être accordée au monde rural, où il est nécessaire d’organiser et de maîtriser un système de transport adéquat, pour que les campagnes arrivent à retenir une partie de leur élite et de leurs forces vives, fixer ou attirer l’investissement et les compétences nécessaires, pour y opérer les transformations économiques et socio-culturelles souhaitées. Ceci est particulièrement vrai pour les MRE. Il y a là, sans doute, matière à ouvrir de grands chantiers d’emploi et de rapprocher les différentes composantes du territoire régional.

Un organisme régional est indispensable pour assurer la coordination entre les différents départements et services chargés des différents modes de transport, en l’occurrence la Direction Régionale de l’Equipement, la Délégation Régionale des Transports, les représentants régionaux de l’Office National des Transports, de l’Office National des Chemins de fer, de l’Office National des Aéroports, de l’Office de Développement et d’Exploitation des Ports, de la Prévention Routière, ainsi que des Transporteurs privés. Cette structure, dont la coordination reviendrait au département du Transport, devrait charger de mettre en phase les différents réseaux afin d’éliminer les goulots d’étranglement et les dysfonctionnements éventuels qui ne peuvent que porter préjudice au bon fonctionnement de l’économie régionale et à la liberté de circulation des personnes et des biens.